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  今日（12月19日）午后，数据科技方向走强，润泽科技20CM涨停，浪潮信息10CM封板，光环新网涨超11%，奥飞数据涨逾9%，科华数据、云赛智联、数据港等个股大幅跟涨。

  热门ETF方面，专注数据科技领域的大数据产业ETF（516700）午后震荡攀升，场内价格最高飙涨超4．1%，收涨3.91%，收盘涨幅霸居全市场ETF第三！拉长时间来看，大数据产业ETF（516700）自8月28日低点以来，累计上涨65.48%。

  注：大数据产业ETF（516700）标的指数（中证大数据产业指数）近5年分年度涨跌幅为：2019年，44.95%；2020年，3.57%；2021年，-3.5%；2022年，-25.68%；2023年，1.4%，指数成份股构成根据该指数编制规则适时调整，其回测历史业绩不预示指数未来表现。

  资金面上，计算机板块全天获主力资金净流入142.63亿元，霸居31个申万一级行业第二！

  数据显示，计算机板块是大数据产业ETF（516700）标的指数的第一大重仓行业，截至今日，权重占比88.8%。

  消息面上，数据科技领域，重点关注两大利好：

  1、首家数据科技央企亮相

  12月19日，一家新的中央企业——中国数联物流信息有限公司在上海正式揭牌成立，这也是首家数据科技央企。中国数联物流由国务院国资委直接管理，为股权多元化中央企业，注册资金100亿元。

  据了解，公司将以公路、铁路、水路、航空、口岸等领域数据资源共享和开发利用为核心，整合物流与信息流、资金流，构建国家级物流大数据平台，以数字技术提升产业运营效率，服务实体经济发展，有效降低全社会物流成本。

  2、字节自建数据中心

  在火山引擎Force大会上，字节跳动表示，2025年的资本开支预算飙升至近1600亿人民币，主要用在AI算力采购和IDC基建方面，彰显了其在AI领域大规模布局的坚定决心。

  业内人士表示，这标志着公司战略方向的重大转变。此前，字节跳动主要依赖向第三方购买算力资源。而现在，公司决定全面布局自建AI数据中心，从基础设施到硬件采购，全部自主掌控。据称这一战略转型得到了公司最高层的支持，创始人张一鸣亲自参与其中，展现出“All in AI”的决心。

  中邮证券认为，2025年行业或进入政策落地+订单扩容的新阶段。今年以来，多地“数据要素可信流通平台”、“数据要素汇聚治理平台”相关项目审批和招投标的节奏加快，建议重点关注数据产业投资机遇。

  数据安全为王，科技自立自强！布局工具上，信创含量近70%的大数据产业ETF（516700）被动跟踪中证大数据产业指数，重仓数据中心、云计算、大数据处理等细分领域，权重股汇聚中科曙光、科大讯飞、紫光股份、浪潮信息、中国长城、中国软件等龙头股，看好科技自主可控方向的投资者，或可重点关注这三方面的催化：

  ①高层号召“科技打头阵”，新质生产力方向有望突围；

  ②数字中国顶层设计，激活数字生产力，国产替代进程加快；

  ③乘风信创热潮，信创2.0有望加速，科技自主可控前景广阔。

  本文图片、数据来源于iFinD、沪深交易所、华宝基金。

  特别提醒：近期市场波动可能较大，短期涨跌幅不预示未来表现，基金投资可能产生亏损。请投资者务必根据自身的资金状况和风险承受能力理性投资，高度注意仓位和风险管理。

  

安迪帕尔默（Andy Palmer）担任日产首席运营官时，一手主导开发了世界首款量产纯电动汽车——日产聆风（Nissan Leaf）。他因此得名“电动汽车教父”。他还曾担任阿斯顿马丁的CEO，带领这一百年品牌进行电气化转型。

近日，安迪帕尔默（Andy Palmer）接受了《每日经济新闻》记者的专访。

谈及中国电动汽车的繁荣，帕尔默表示，这是一场深谋远虑的“超车”，中国经验也是促使他开发纯电动汽车的主要因素。同时，他对每经记者称，未来无人驾驶出租车将对传统的汽车保有模式构成挑战。

当被问到特朗普计划对进口到美国的汽车征收关税时，帕尔默评价称，关税保护是一个大错误，会让产业变得没有竞争力，（被保护企业）会变得像一个老年人，一天比一天虚胖。

谈Robotaxi和自动驾驶：私家车模式面临挑战，软件和AI是汽车的新“引擎”

NBD：现在业界普遍都在追逐无人驾驶出租车（Robotaxi）和自动驾驶技术，您怎么看？

帕尔默：无人驾驶出租车无疑将在城市和城区变得普遍。它们有潜力大幅减少交通拥堵、降低排放，并使出行更便捷。随着这些服务变得更加普遍，传统的汽车保有模式也将受到挑战——如果能在几分钟内召到一辆无人驾驶汽车，那用户也会质疑，他们是否还需要私家车。

对于传统汽车制造商来说，无人驾驶出租车的兴起既是机会，也是警钟。仅仅制造出色的汽车是不够的，制造商必须演变成移动解决方案提供者，战略合作伙伴关系和技术投资将至关重要。那些将自动驾驶和共享出行视为威胁的人将面临被淘汰的风险。

至于自动驾驶技术，业内已经讨论很久了，现在这方面的进展正在加速。它关乎整个移动生态系统的转变，从汽车的设计方式到共享方式。但重点在于将电气化与自动化结合起来，创建更清洁、更高效的交通网络，这将从根本上改变我们规划城市和移动的方式。

我们正在见证一个新的汽车时代。在这个时代中，软件和AI对于汽车是非常重要的，就和曾经的引擎一样。从长远来看，（自动驾驶汽车的）成功将取决于高级技术与日常实用性之间的平衡：不仅技术上要令人印象深刻，还要无缝融入我们的日常生活。

谈补贴与关税：补贴不应成为长期计划，关税保护只会让企业“虚胖”

NBD：特朗普之前签署了一项名为“释放美国能源”的行政令，指示联邦机构立即暂停用于推动汽车行业电动化的拨款，包括为电动汽车充电桩建设提供资金支持。特朗普还希望终止电动汽车补贴和激励措施，并提高对进口到美国的外国车辆的关税。您认为这些政策的实施将对全球电动汽车市场产生什么影响？

帕尔默：其实不仅是特朗普，欧盟也提过类似观点。

在补贴问题上，我比较认同马斯克的观点。我认为，电动汽车应该尽快摆脱补贴。汽车制造完全是规模经济，规模带来产量，然后带动成本降低，继而创造利润。马斯克实现了电动汽车的规模发展，可能现在他已经不再需要补贴了，我认为这是正确的做法。中国的电动汽车也具备了规模优势，而西方汽车公司拖延太久，产量很小，成本基数也比中国高，因为中国的成本已经具备了规模优势。

也许，在非常短的时间内，某些补贴是必要的，可以推动发展，但这不应该是长期计划。

至于关税，我认为这（指关税保护）是一个大错误。历史表明，关税可以作为战略谈判的一部分来使用。如果把关税作为保护手段，会让产业变得没有竞争力，因为企业不再与全球市场的其他公司竞争，不再在全球市场扩大规模。（被保护企业）会变得像一个老年人，一天比一天虚胖。

因此，我对（英国）政府的建议是，我们应该保持开放，应该与中国进行谈判，并邀请中国制造商在英国建立工厂。

谈科技公司入局造车：可加强高端、豪华品牌的打造

NBD: 小米和华为这样的中国科技巨头已进入电动汽车市场。您怎么看待科技公司进入电动汽车市场这一现象？

帕尔默: 我在汽车行业工作了接近46年。汽车之前一直是一个狭窄的行业。大约15年前，即刚开始开发日产聆风那段时间，我发现，继续保持狭隘的定义是行不通的，汽车行业需要与其他领域的连接，例如手机网络等，需要与行业外的互动，也需要来自行业外的影响。那时候，我已经意识到汽车必须改变。

科技公司的入局将对汽车产业产生巨大影响。但科技公司要真正成为汽车公司是非常困难的，像苹果和谷歌都失败了。

但特斯拉把许多行业融合在一起，成功将AI整合进来，某种程度上成功地整合了自动驾驶能力，正在尝试通过无人驾驶出租车做一些尝试。传统汽车公司和新兴科技公司可以参考这种模式，进行合作。合作的模式很多，如收购和合并等。

另外，华为在这方面的工作也令人瞩目，特别是AI整合。中美两国在AI领域一直走在前沿。汽车是AI的载体，可能还是最具吸引力的载体。

如果传统汽车公司和科技公司能够尽快合作，能更快创造出竞争优势。中国在AI领域的发展极为迅速，而在制造领域，不管是质量还是技术上都有很强优势。不过，我认为，中国（公司）在车辆的驾驶、操控、噪音与振动，以及品牌管理方面都还有提升空间。

目前，中国制造了很多高质量且成本低廉的汽车，在此之外，还需要加强高端和豪华品牌的打造。蔚来（NIO）的尝试算是一个起点。我们需要更多这样的品牌，低价不是唯一的工具，定价也是一种策略，而这需要品牌的强吸引力作为底气。这点是中国应该加强的。

我担任阿斯顿马丁CEO时，和很多中国公司进行过很多次对话，他们都表示，我们可以在中国生产10万辆阿斯顿马丁。我告诉他们，他们不了解奢侈品。

我们不应该生产10万辆，而是1万辆，因为稀缺性很重要，稀缺性创造欲望，欲望带来需求，需求再推动价格，这就是经济学中最基本的供需原理。中国已经成为低成本、高产量的专家，但汽车产业还应该有高成本、低产量的模式，这也是中国企业必须考虑的。

NBD：您之前提到，中国电动汽车企业在全球市场上成为了强有力的竞争者。您为什么这么说？

帕尔默：我对中国的最大钦佩来自于我在东风汽车董事会任职时的经历。

早在20世纪90年代初期，中国政府就提出了一项引领新能源车领域的战略（1992年，钱学森院士就建议跳过汽油柴油阶段，直接发展新能源汽车：要立即制定蓄电池能源的汽车计划，迎头赶上，力争后来居上！“八五”期间，国家重点科技攻关项目中就包含了 “电动汽车关键技术研究”）。

我第一次接触这个愿景是在2002年，当时我加入了东风汽车的董事会。作为唯一的非中国籍、非日本籍的董事，我对中国政府的规划以及汽车战略有了深刻了解，这个战略的目标是通过新能源车超越西方。

通过这个计划，首先与西方公司合资，学习如何制造汽车，带来先进的技术，打造本土品牌。然后本土品牌逐步成长，最终走向出口和国际化，甚至全球化。

最让我钦佩的是，从1992年到今天，中国在通过工业战略促进发展方面保持了一致的理解，尤其是在电池产业、钢铁和铝业的互动，以及整个协调运作方面，（这个过程）就像是一场高度复杂且协调性强的舞蹈。

NBD：是什么因素促使您最终完全拥抱电动汽车的理念？

帕尔默: 我第一次接触电动汽车是在2001年。当时我负责日产的轻型商用车，还有一款只在加州合规的电动汽车。这款电动汽车销量不高，但让我深入了解了电动汽车技术。后来，日产内部希望模仿丰田普锐斯推出类似车型。但我认为，如果仅靠模仿，我们永远无法超越丰田。

因此，我开始思考如何借鉴中国经验，选择跳跃式创新——纯电动。最终，我们于2010年推出了日产聆风，这不仅是技术创新，还推动了纯电动汽车和增程电动汽车的市场增长。这个决策当时被视为疯狂，但现在证明是成功的。

有一段时间，同事们一直拿我开玩笑，他们觉得花40亿美元开发日产聆风，不如直接投到太平洋。但现在证明这个决策是正确的。

谈“抢滩”欧洲：来英国建厂，复制丰田成功之道

NBD：对于想要赢下欧洲市场的中国电动汽车公司，您有什么建议吗？

帕尔默：来英国建厂，这点可以从历史经验来谈。

20世纪80年代，油价大幅上涨，传统的西方汽车公司制造的是大型汽车，而日本汽车在技术上有优势，生产的是小型、节能的汽车。面对美国和欧洲市场设置的障碍，日本企业选择在当地建厂，丰田因而成为了世界上最大的汽车公司。

加强研究和学习才是中国保持汽车产业动力的方法，不仅要在全球提升全球化能力，还要将生产全球化。所以，来吧，来英国建厂吧。

谈日产和本田的合并：是个错误，没有太大协同效应

NBD: 之前日产和本田宣布要合并，但最新消息显示，因在统合比例等关键条件上未能达成一致，双方已终止合并谈判并决定放弃整合计划。您能否从战略价值方面来谈谈汽车行业的合并？

帕尔默: 我认为，日产和本田的合并可能是一个错误。两家公司非常相似，日产和本田都是日本公司，拥有相同的品牌价值，生产类似的车型，面向相似的市场。这两家公司之间没有太多的协同效应，最终只会是互相吞噬。

它们本来就存在竞争关系，合并之后就变成了“1+1=1”的局面。真正的合作应该是“1+1=3”。换句话说，本田会将日产吃干抹净，日产最终将只是作为一个品牌存在。

而雷诺和日产的合作潜力是“1+1=2”或“2.5”，因为它们是不同类型的公司，面对的是不同的市场，雷诺在欧洲占主导地位，而日产则在中国和美国更为强势。所以，（两者）存在协同效应。

如果是汽车公司与科技公司合作，例如腾讯与日产合作，1+1可能等于3。双方的合作有风险，文化差异可能会毁掉双方，但也可能带来巨大的回报。我相信，这种合作模式最终会对行业更加有利。相反，两家非常相似的公司合并，更多的是一种防御性选择。

NBD: 展望未来十年，您觉得电动汽车将有哪些进展？哪些公司或领域会塑造电动汽车市场？

帕尔默：2000年代初，全球有20家大汽车公司。如今也有许多新公司相继出现。但20年后，可能只有20家企业存活下来。我认为，特斯拉在20年后还会存在，可能还会看到吉利和蔚来。

从技术层面上来讲，电池技术将会有很大的进步。我认为，有两条路径特别有前景：一是通过固态电池实现高能量密度，探索从NMC（镍锰钴）到半固态电池的过渡；另一条是低成本技术，可能涉及LFP（磷酸铁锂）衍生物或钠离子技术。这两条路径可以与电池冷却和电子控制方面的进展结合起来，这将是非常值得关注的。

目前，关于汽车行业的未来技术路径存在诸多争论，特别是在一些特定领域。尽管电动汽车在热力学上具有优势，但能否成为所有领域的绝对赢家仍不明确。在一些领域，合成燃料仍有用武之地。我认为，汽车制造商目前应全力推进电动汽车的发展，同时保持开放的思维，探索氢气燃烧、合成燃料和燃料电池技术在豪车、卡车和货车等特定车型上的应用潜力。

编辑|兰素英

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