在中国车展数十年的历史中，从未有过如此强大的科技力量。 与2023年上海车展一样，紧扣行业热点话题的专业论坛将在汽车行业“大展拳脚”，将车展推向风口。 简介被提升到了一个新的水平。
从各家企业的发布来看，“帮助车企造好车”基本成为各大科技公司的共识。 华为和百度都表示要“帮助车企造好车”，而腾讯在此基础上又补充了“也想帮助消费者开好车”。
至于如何帮助？ 他们还必须在智能汽车的环境下做足功课。 作为智能汽车的两大组成部分，智能驾驶和智能座舱是目前各大科技公司赋能车企的重要领域。
聚焦智能驾驶，自各大技术厂商发布以来，经过几年的发展和更加理性的认识，行业正在发生微妙的变化。
高水平自动驾驶元年尚未到来
2019年，华为汽车业务首次以供应商身份参加上海车展，一度成为参展商必去的网红打卡点。 然而，当时的华为依然是大吵大闹。 除了声音够大之外，并没有给外界带来任何实质性的惊喜。
两年后，2021上海车展前夕，搭载华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐Alpha S HI版在上海公开试驾。 这也是华为自动驾驶技术全球首次公开亮相。
视频发布后，就像一枚深水炸弹，迅速引爆了整个朋友圈。
“我们相信，今年一定是高水平自动驾驶元年。”时任北汽蓝谷董事长的刘宇在接受媒体采访时自信地说。
再过两年，即2023年，业界期待的高水平自动驾驶尚未大规模进入主流市场。 现实似乎让这些修炼者感到沮丧。 比如，曾经宣传参加2023年上海车展的积度汽车，似乎因“缺乏造车资质”而被迫按下暂停键，未能如期亮相。
4月16日，清华大学车辆与交通学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在“2023百度Apollo汽车智能大会”上表示，“过去几年，智能汽车的发展应该说是非常迅速的，很热门，但是听起来很热，看起来很乱，做起来也很难”。
业界对此有了新的认识：完全无人驾驶还有很长的路要走，目前的商业模式正变得更加理性。 应选择NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶），在高速公路和城市地区更容易实施。 或智能驾驶辅助）。
从L4到L2+，行业迎来转机
尽管自动驾驶技术的热潮尚未消退，但包括百度、华为、腾讯在内的科技巨头纷纷加入，让这项技术不再是单打独斗。 然而，上海车展期间，业界明显感受到了变化。 整车厂和供应商很少提及L4级自动驾驶，大家都不约而同地关注L2和L3级之间的ADAS高级辅助驾驶解决方案。
4月16日，华为发布高端智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0（高级驾驶系统）。 该系统首发于4月17日发布的AITO M5华为高级智能驾驶版，后续Avita 11、至尊福克斯Alpha S HI版本也将升级，未来将搭载在十余款车型上。
华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，华为打造的高端智能驾驶系统基于多传感器融合，结合高性能智能驾驶平台和拟人化智能驾驶算法，以安全、智能为重中之重。 核心实现高速公路、市区、停车全场景的极致连续体验。
值得一提的是，在第二天的AITO文杰M5发布会上，“余大嘴”克制住尖锐，谦虚地谈论了无限接近L3的L2.9。 同时，他还在数字后面加上了“9”。 小数点。
无独有偶，同一天，百度Apollo也发布了新一代座舱互联系统，并完成了两款产品的升级。 Apollo City Driving Max是城市智能驾驶系统，搭载两颗NVIDIA Orin X计算芯片，计算能力高达508TOPS。 驾驶停车一体化产品Apollo Highway Driving Pro算力平台升级为单一TDA4-VH平台。
据百度Apollo预测，到2026年，市场上超过15%的汽车将配备L2+级别的高端智能驾驶系统，包括记忆停车、高速导航、城市导航等功能。 这将是智能化的飞跃。
4月17日，腾讯在“2023TIME DAY·腾讯智慧出行技术开放日”上全面展示了其在“车云融合”领域的技术和产品体系。 同时，腾讯推出了面向城市级智能驾驶场景的轻量级高精度数据产品HD Air，预计2023年底覆盖50个城市。
可以看到，从L4到L2+，这些互联网科技公司正在探索智能汽车的新路径，加速实现NOA功能。
无人驾驶是“皇帝的新衣”吗？
在自动驾驶领域，L4已经成为行业的“主干”。 原因是，3月29日，比亚迪董事长王传福在业绩报告会上表示，自动驾驶都是胡说八道，胡说八道都是欺骗。 它（自动驾驶）是一个皇帝的游戏。 新装。
尤其是从最近这些大厂商的表现来看，与之前对L4的热情不同，整个市场正在回归理性。 此前，安波福亚太区总裁杨晓明表示，2019年大家对L4级自动驾驶的疑问蜂拥而至，但现在已经很少了。
地平线创始人兼CEO余凯也在百人会议上建议业内人士“大家不要对自动驾驶那么焦虑”。 由于行业发展速度并不快，即使是NOA也至少需要三年时间才能取得一定的进展。
这场战斗平静的背后，一方面，自动驾驶在技术层面落地难度较大，仍处于大家的概念之中。 企业进行巨额投资后，很难收回成本。 尤其是由于特斯拉降价的持续影响，车企对成本的要求越来越高。 由此，市场对高性价比L2+产品的需求大幅增加。
另一方面，整个行业正在逐渐从高精度地图辅助路线转向以感官为主的路线。 这与我国路况复杂、交通安全隐患频发密切相关。
车企与各大厂商的拉锯战
对于当前的新能源市场格局，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长、首席专家张永伟曾将其归为“五力”。 最后一股力量就是所谓的新一批进入者，类似于华为、腾讯、百度等互联网公司。
随着科技巨头的加入，整个汽车行业赢得了新一轮的变革。 汽车行业正在发生变化的同时，车企与供应商之间的合作模式也在重塑。
从上汽集团董事长陈宏的“灵魂论”来看，2021年，广汽与华为的合作模式今年已降级为零部件供应商模式。 这一变化，都说明车企依然坚守“灵魂掌握在自己手中”的信条。
因此，在上海车展前夕，这些科技巨头如何处理与车企的关系仍然是业内的热门话题。
在文杰M5发布会上，余承东罕见地为自己之前的“大嘴巴”道歉，表示自己在百人会上提到极虎采用HI模式不成功，并不意味着极虎不再合作与华为合作，但其已升级为智能选车模式，未来双方合作深度还将不断加深。 同时，他多次强调华为作为供应商的地位不会改变。
对于“灵魂论”以及整体与零件的关系，百度集团高级副总裁、智能驾驶事业群总裁李振宇认为：“当前，车企不仅需要零部件供应商，还需要零部件供应商。” “灵魂与肉体融为一体的人，是一个人的事业伙伴”。
在他看来，目前乘用车上的智能驾驶产品体验还不足以满足消费者的需求。 这背后一个非常重要的因素就是技术创新与应用场景的脱节。 车企懂场景，科技公司懂技术。 技术再好，如果不能落地场景，也无法实现市场价值。 这些言论与余承东想要打造的“汽车生态系统”类似。 当然，百度也重申会尊重车企连锁主地位。
相比前两者与车企之间的暧昧，腾讯的态度更加明确：“它不造汽车，也不造硬件，只做智能汽车行业的数字助手和赋能者”。 腾讯副总裁、腾讯智慧交通出行总裁钟祥平多次公开表示，在汽车产业结构升级的重要时期，腾讯将坚持扮演好数字化助手的角色，聚焦其三大专长：一是深耕云、图为核心基础设施； 二是充分发挥C2B连接价值。 三是共建开放生态。
为了让车企吃一颗定心丸，腾讯智能出行副总裁刘书全也强调：“（原厂）跟腾讯合作不会有后顾之忧，不会有灵魂受损，因为腾讯的灵魂不在汽车上，主机厂我们的灵魂不在互联网上，这一点非常清楚。”
目前，讨论车企与科技巨头之间谁胜谁负还为时过早。 可以预见的是，车企与这些供应商之间的拉锯战还将持续很长一段时间。
