未来三年，余承东的压力将会更大。 华为汽车能否取代终端业务，成为华为的摇钱树，三年后就能看到答案。
文/李鑫
华为的汽车业务，不计成本，必须把利润放在第一位。
据后来的汽车报道，在12月8日的华为内部会议上，余承东表示汽车BU将在2025年实现盈利。今年是车BU成立的第三年，也是余承东作为汽车BU的第二年。该业务线的首席执行官。
两年前，华为轮值董事长徐直军也直言，短期内不会考虑营收和盈利能力，但实际投入却不得不让华为提前开始思考盈利能力。
在今年11月举行的第十二届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU营销与销售服务部总裁迟林春表示，过去三年，华为累计投入约30亿美元汽车零部件的研发。 （折合人民币超过217亿元），招聘研发人员7000余人。
这还只是汽车零部件的研发。 华为还设有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门。 这些部门的研发投入不容小觑。
在设定利润目标之前，华为就已经提前做好了规划。 据36氪报道，华为已先后与奇瑞汽车、江淮汽车、吉虎汽车敲定智能汽车业务合作。 未来，多款智能车型将陆续推出。
很多车企愿意与华为合作选车，或许是因为看到了华为与Cyrus合作的成果。 乘联会数据显示，2022年1月至11月，文捷M5累计销量达到6.01万辆，位居SUV销量第52位。
除了智能汽车模式，华为汽车业务还有传统的零部件供应商模式和提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式。 这三款车型是华为汽车业务的赚钱之道。
如今，余承东为华为汽车业务设定了盈利目标后，必须吸引更多的车企合作伙伴，才能卖出更多的零部件，卖出更多的汽车，让车企盈利。 这或许也间接表明，华为最终还是不会亲自造车，因为汽车制造的投入较大，短期内很难看到回报。 目前全球新能源汽车公司中只有特斯拉实现了年度盈利。
未来三年，余承东的压力将会更大。 华为汽车能否取代终端业务，成为华为的摇钱树，三年后就能看到答案。
1、华为为汽车业务制定了KPI
曾经不考虑盈利的华为汽车业务终于设定了盈利目标。
纵观华为汽车BU的成立，我们可以看出，这是一个快速建立且专注的业务。 2019年4月，华为首次以Tier1（车企一级供应商）的身份登陆上海车展。 时任华为轮值董事长徐直军首次提到“华为不造车，而是专注于ICT技术，帮助车企造车”。
一个月后，任正非签署组织变更文件，成立智能汽车解决方案BU部门，并任命原负责华为日本运营商业务的王军担任智能汽车解决方案BU总裁。
在华为内部，BU是与BG并列的一级部门。 当汽车BU正式独立，意味着汽车业务未来将成为华为的支柱之一。
此后，华为汽车BU部门迅速扩张。 在2020年9月举行的北京国际车展上，王军透露，汽车BU部门员工总数已超过4000人。 同时，汽车BU孵化了9个二级部门，包括智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能汽车云产品部5大产品部。
此时，业务线成立仅过去一年时间。 当时，徐直军还向外界透露，华为智能汽车解决方案BU当年投入超过5亿美元，并制定了短期内不考虑营收和盈利能力的计划，而这个周期预计约为8年。
经过一年多的人员招聘和部门组建，华为元老余承东于2021年5月正式接任车BU出任CEO。原汽车BU总裁王军担任汽车BU专职COO，并兼任汽车BU总裁。担任智能驾驶解决方案产品线总裁。
余承东执掌终端BG和汽车BU两大部门后，迅速整合。 一方面，华为的汽车BU可以使用终端BG的技术，比如车载5G模块、TBox、鸿蒙操作系统等技术都来自终端BG。
截至目前，华为汽车BU已形成三种商业模式，一是向制造商提供标准化零部件的传统供应商模式；二是向制造商提供标准化零部件的传统供应商模式。 采用华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside车型； 华为深度参与产品和车辆设计，同时提供智能汽车模式的销售网络渠道。
华为不顾成本推进汽车业务的后果很快就会显现。 今年7月，余承东在中国汽车蓝皮书论坛上透露，今年华为汽车业务研发投入已达15亿美元。 汽车业务是华为唯一亏损的业务。 目前有直接投资人员和间接投资人员7000人。 超过10,000人。
如此之高的投入远远超出了华为的预期。 2021年，华为年报显示，智能汽车解决方案年度投资达10亿美元。 当时余承东提到，到2022年这一金额将超过10亿美元。但从最新情况来看，显然已经超出了预期，而且投资金额还在不断扩大。
如果这种情况发展下去，华为的汽车BU可能无法支撑盈利阶段。 或许正因为如此，华为开始转变方向，开始注重盈利指标。 按照华为不造车的政策，这个时候华为就必须开发更多的客户，帮助汽车企业销售更多的汽车，才能加速盈利。 智能选车显然是盈利模式之一。
2、智能汽车能否支撑盈利目标？
“文杰M7将全面超越丰田的阿尔法、雷克萨斯LM，以及所有的豪华车、高端车、MPV。” 余承东在今年5月底的粤港澳大湾区车展上表示。
虽然这一说法引起了不少争议，但并不妨碍M7在发布前就获得了大量流量。 余承东显然把之前手机行业的宣传套路用到了现在的汽车领域。
作为华为AITO品牌下的第二款产品，文杰M7也是华为与Celes深度合作的第三款车。 产品。
文杰M7，图片来源AITO官网
这辆车的价格也不便宜。 文杰M7舒适版起价31.98万元，豪华版起价33.98万元，旗舰版起价37.98万元。 有六种车身颜色可供选择。
AITO品牌公布的交付数据显示，文杰系列11月交付8260辆，环比下降31.3%。 对此，爱藤文杰官方解释称：由于疫情反复、供应链紧张等多重影响，特别是11月份以来，重庆等地的疫情给企业的生产交付带来了一定的压力。 Cyrus重庆工厂、部分AITO用户中心以及部分华为体验店受到较大影响。
这个解释似乎也可以理解，因为在此之前的8月至10月，文杰系列已经连续三个月交付新车突破万辆大关。
根据乘联会发布的2022年11月新能源SUV销量排行榜，文捷M5销量为4748辆，文捷M7销量为3529辆。
2022年11月新能源SUV销量排行榜，土原乘联会
这对于华为来说也是一件好事。 毕竟，卖更多的智能汽车才能为华为汽车BU赚更多的钱。 在这种模式下，华为可以先通过汽车BU赚取一笔零部件的钱，然后通过终端BG销售汽车，并与经销商分享渠道的利润。
据汽车工业经济报道，根据华为内部人士透露的信息，智选模式下华为与厂商的份额约为1:9。 以售价25.98万元的文杰M5车型为例，每售出一辆车华为可以获得约2.6万元的利润。 这10%中，据说20%是华为的技术授权费，80%是渠道分销费。
当然，仅仅与赛勒斯一家车企合作肯定是不够的。 华为需要争取更多的车企，生产更多的智能汽车来销售。
据36氪今年6月报道，华为智能汽车正在行业大规模铺开。 除金康新能源外，还先后与奇瑞汽车、江淮汽车、吉虎汽车等敲定了智能汽车业务合作。 其中，与奇瑞汽车合作的车型至少有两款，与江淮汽车合作的车型至少有一款。 与极虎汽车除了HI计划上的合作外，还将在智能汽车上有合作。
根据江淮汽车今年7月发布的调研交流总结显示，华为与江淮的合作模式定位在20万元至35万元区间。 -16个月。 按照计划，江淮、华为的新车将于2023年第四季度上市。
据晚间汽车报道称，华为与奇瑞联合开发的智能汽车将于明年4月上市。 据接近华为的人士透露，该车（内部代号E03）基于奇瑞E平台打造，对标特斯拉Model 3，是一款成本超过20万元的轿车。 这款车暂时不会采用华为自研的智能驾驶解决方案。
除了与车企交朋友外，华为还在努力降低智能汽车相关解决方案的成本，使其能够搭载在更多大众车型上。目前，华为已将智能驾驶解决方案的成本降低至
18000-20000人民币，MDC 3.0的成本约为5000-6000人民币。 在Nvidia的双orin解决方案中，只有两个单orin
筹码加起来800美元，约合人民币5520元。
从这个发展来看，智能汽车模式或许真的能够实现华为2025年的盈利目标，但这一切的前提是与车企的合作能够顺利进行，始终保持在智能汽车方面的核心竞争力。
3、余承东压力很大
虽然现在华为正在大力推广智能汽车模式，但要知道华为一开始想做的其实是Tier1（汽车一级供应商）。
据后来的汽车报道，一位前华为员工提到，汽车BU成立的第一个部门是营销部门，首要任务就是确定卖什么产品来盈利。 市场部负责人是何立阳。 他花了一年半的时间告诉徐直军，汽车BU未来将有数百亿美元的营收，能够达到与大陆集团（全球十大汽车零部件供应商）同等的水平。平等的地位。
全球顶级Tier1巨头的盈利能力不容小觑。
据大陆集团2021财年财报显示，集团销售额总计338亿欧元（约合人民币2506亿元），同比增长6%（2021年
未包含2009年9月纬腾科技单独分拆上市的影响）。 剔除合并范围和汇率变化的影响，集团销售额增长7.4%。 调整后息税前利润19亿欧元（约140亿元人民币），同比增长37.7%，净利润15亿欧元（约111亿元人民币）。
相比之下，特斯拉2021年营收为538亿美元（约合人民币3432亿元），净利润为55亿美元（约合人民币352亿元）。 这是特斯拉十几年亏损换来今天成绩的结果。
从这个角度来说，还是先做Tier 1赚钱比较好。 毕竟，失去手机业务这棵摇钱树后，华为已经无力再支撑另一项长期亏损的业务。
据华为2021年年报显示，华为已与30余家主流汽车品牌建立深度合作。 HiCar支持超过100款车型，累计支持车辆数量超过1000万辆。
这种传统的供应商模式虽然能够触达更多车企，但也面临着巨大的竞争压力。 华为不仅要与全球老牌Tier1巨头竞争，还要受到零部件价格波动的影响。
余承东曾表示，他无法接受汽车行业芯片的高价。 10元、20元的芯片被炒到2500元，然后一辆车就需要9块芯片。 这个价格太贵了。 向上。
此外，新能源汽车的核心技术是三电（电池、电机、电控）、智能座舱、自动驾驶。 传统燃油车的核心是发动机、底盘和变速箱，两者有很大的区别。
为此，余承东在2022粤港澳车展上表示，“传统的零部件销售模式已经不能满足当今智能网联电动汽车时代的要求”。
因此，华为开发了HUAWEI Inside模式，即华为为车企提供包括智能驾驶、智能座舱、激光雷达在内的自动驾驶解决方案，车企需要在合作车型上打上HI标志。 目前该模式合作的典型车型有北汽极狐Alpha S华为HI版、长安艾维塔11、广汽Aion等。
以北汽极狐Alpha S华为HI版为例。 该车型搭载华为全栈智能汽车解决方案、华为智能座舱——鸿蒙车机操作系统，支持城市道路高端智能驾驶。 这款车的价格并不便宜，高级版售价39.79万元，高配版售价42.99万元。
北汽极狐阿尔法S华为HI版首批交付，来源为极狐官方微信公众号
但值得注意的是，奇虎Alpha SU华为HI版将于2021年4月发布，2022年5月7日正式上市，但2022年7月才开始交付。 据搜狐汽车了解，北汽蓝谷工作人员介绍称，极虎HI版已经组装完毕，但缺少华为鸿蒙智能座舱系统。 该员工表示，“目前华为鸿蒙车机系统缺失，无法实现交付。”
或许是因为缺少华为HI版的加持，吉虎汽车今年的销量数据并不乐观。 乘联会数据显示，今年前9个月，极虎品牌批发销量仅为9829辆，不到全年4万辆销售目标的25%。 在这样的情况下，即使有华为支持的极狐Alpha S HI版本，也可能很难实现极狐品牌的年度销售目标。
无论是传统零部件模式还是HI模式，华为的利润空间都有限。 因为在核心自动驾驶解决方案领域，不仅有百度Apollo、Mobileye、大疆创新、陌陌智行等竞争对手，还有文远知行、青州智航等自动驾驶公司。
华为要么通过降价的方式扩大合作车企数量，要么提高产品零部件的价格，但这可能会失去一些潜在客户。
华为自己造汽车可能是不可能的。 一方面，任正非2020年11月发布《关于智能汽车零部件业务管理的决议》，明确“未来谁造车，干扰公司，可以调离岗位，找另一份工作”，并给出了三份。 年禁赛期。 另一方面，除了特斯拉之外，全球还没有第二家新能源汽车企业实现年度盈利。
如今，余承东提出三年内实现盈利的目标后，压力着实不小。 接下来，华为与车企的合作可能会更加频繁。 毕竟盈利期限已经给出，华为汽车BU将全力冲刺。
参考：
“华为汽车BU三变”，汽车之心
“华为汽车BU将在2025年实现盈利”，后来的汽车
《华为智能汽车接连订单，与奇瑞、江淮等合作已敲定》，36氪
